понедельник, 19 ноября 2012 г.

Моторы и судьбы


  В 2009 году, к 75-летию Харьковского конструкторского бюро по двигателестроению, в издательстве Харьковского национального автомобильно-дорожного университета, вышла в свет очень интересная книга воспоминаний, замечательного конструктора-двигателиста Николая Карповича Рязанцева «Моторы и судьбы. О времени и о себе. Воспоминания Генерального конструктора по созданию двигателей для бронетанковой техники». При тираже всего в 300 экземпляров, эта книга сразу стала раритетом. Благодаря украинским друзьям,  мне посчастливилось стать обладателем одного из экземпляров. Не удержался и показал ее ветеранам нашего нижнетагильского КБ, которые высказали самые благожелательные отзывы, как о ее содержимом, так и об авторе. В приватных беседах тагильские ветераны часто с восхищением отзывались о кратком периоде совместной работы с ХКБД и ХКБМ по созданию единого перспективного танка для, как тогда казалось, нового единого государства – Содружества независимых республик. Николай Карпович с огромным энтузиазмом взялся за работу по созданию МТО для этого танка, приветствуя коллегиальное решение использовать для него двигатель типа 6ТД, при использовании «фирменных» уральских систем воздухоочистки и охлаждения, которые самым благотворным, по его мнению, образом сказывались на ресурсе и живучести этого двухтактного мотора. Однако, краткий миг дружбы, по воле политиков России и Украины, вскоре сменился периодом конфронтации, отголоски чего мы и сейчас наблюдаем в высказываниях некоторых украинских блоггеров. Украинские фальсификаторы, вместо того, чтоб выложить текст книги Н.К.Рязанцева для всеобщего пользования, предпочли раздергать произведение на «избранные», удобные им цитаты, так или иначе восхваляющие украинские  двигатели типа 5ТДФ и 6ТД, либо «компрометирующие» работы уральских КБ над двигателями типа В-2 и 2В. Долго удерживал себя, что бы не дать «зеркальный» ответ. Но не выдержал… Крайний выпад Андрея Тарасенко вынудил привести «ответные» цитаты из книги Николая Карповича о том, что из себя представляют украинские «двухтактники», как их в составе танка Т-64 «пропихивали» на вооружение и как в итоге получился танк Т-72.

Часть 1. Цитируется по стр.39-55

В 1954 году вышло Постановление Совета Министров СССР о разработке нового двигателя. Работы по созданию такого двигателя велись совместно с научно-исследовательским институтом двигателей (НИИД). За основу был взят отсек ЦИАМ У-305: двухтактный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, с
противоположно движущимися поршнями, диаметр цилиндра составлял 120 мм, ход поршней - 2x120 мм, с прямоточной продувкой, высоким наддувом. Первоначально двигатель разрабатывался в 4-цилиндровом исполнении, мощностью 580 л,с. при частоте вращения 3000 мин1. Однако компоновка в 4-цилиндровом варианте не была воплощена в жизнь. С целью снижения теплонапряженности двигателя было решено увеличить число цилиндров до пяти. Работы велись в тесном содружестве с создателями танка
В июне 1955 года, после утверждения технического проекта двигателя в пятицилиндровом исполнении (двигатель 5ТД), было возрождено танковое двигателестроение на заводе, так как предыдущее КБ - создатель первого в мире дизеля В-2 для танка -в октябре 1941 г. было эвакуировано в г. Челябинск на тракторныйзавод.
В предельно сжатые сроки были разработаны рабочие чертежи, изготовлен и в январе 1957 года поставлен на испытания двигатель 5ТД. Государственные испытания его были успешно завершены в 1958 году. В связи с завершением работ по созданию двигателя 5ТД и ухудшением состояния здоровья, А. Д. Чаромский ушел на пенсию. Глазным конструктором КБ с 1 марта 1960 г. был назначен Леонид Леонидович Голинец. В это же время было принято решение - увеличить мощность двигателя до 700 л.с, и он получил обозначение 5ТДФ. Начиналась битва за жизнь нового двигателя.
С форсированием двигателя проявились десятки дефектов. Многие из них объяснили тем, что двигатель работает по двухтактному циклу. Отмечали сложность двигателя, высокую его стоимость. Главный конструктор настойчиво отстаивал идеологию двигателя, своим
оптимизмом вселял веру в правильность нашего направления работ. Несмотря на частые головомойки, не обозлялся, оставался жизнелюбом и весельчаком, умел нацелить людей на решение сложнейших задач. Именно под его руководством началась эпоха создания двигателя нового поколения. Уже в марте 1963 г. двигатель мощностью 700 л.с. успешно прошел заводские испытания в объеме 200 ч, а в апреле 1964 г. - в объеме 300 ч. Однако попытка провести в ноябре 1964 г. межведомственные испытания не увенчались успехом. Один двигатель вышел из строя через 82,5 ч, второй - через 22 ч. Указанное обстоятельство вызвало понятную обеспокоенность в Министерстве оборонной промышленности, Министерстве обороны, в военно-промышленный комиссии, ЦК КПСС, так как уже заканчивалось строительство корпуса для выпуска двигателей 5ТДФ, а никаких видов официальных испытаний он еще не прошел.
В результате титанического труда конструкторского бюро и институтов страны в конструкцию двигателя были внесены существенные изменения по поршневой группе, цилиндру, топливной аппаратуре, агрегатам наддува. Это позволило в сентябре 1966 года повторно предъявить двигатель 5ТДФ на межведомственные испытания. Они проводились под председательством полковника В.Н. Черняева. Двигатель успешно выдержал 300-часовые испытания. Это было огромное достижение, но еще не победа.
Надежность любой конструкции окончательно определяют результаты серийного производства и широкомасштабной рядовой (войсковой) эксплуатации. Один двигатель в опытном производстве можно изготовить и собрать идеально. При организации серийного производства возникает много новых факторов: изменяется технология изготовления деталей, отсутствует опыт их изготовления, испытания и оценки качества деталей после длительной работы. Все это вместе взятое называется формированием коллектива. Освоение двигателя 5ТДФ началось до проведения официальных межведомственных испытаний на площадях по выпуску тепловозных двигателей. Недоработанность конструкции двигателя в сочетании с освоением технологии его изготовления на временных площадях привели к тому, что в Советскую Армию поставлялись двигатели низкого качества. К этому следует добавить, что осваивалось и новое моторное отделение танка: циклонный воздухоочиститель, высокотемпературная система охлаждения двигателя, эжекционная система охлаждения воды и масла. В результате эксплуатации танков в войсках появилось огромное количество замечаний. Командующие округов постоянно направляли докладные в ЦК КПСС, Министерство обороны, Министерство оборонной промышленности о низком качестве нового танка Т-64 и о том, что они не гарантируют защиту рубежей нашей Родины.
Вокруг танка Т-64 складывалась очень тревожная обстановка.

Появились сомневающиеся в идее двигателя: двухтактный цикл, высокий уровень форсирования, высокотемпературное охлаждение и т.д. На завод зачастили комиссии во главе с Министром оборонной промышленности С.А. Зверевым, его заместителями В.В. Бахиревым, Ж.Я. Котиным, начальником главного управления Н.А. Кучеренко и многими другими.
Обстановка вокруг танка Т-64 и двигателя 5ТДФ обострялась.
В 1969 г. меня назначили заместителем начальника отдела, а в 1970 г. - начальником этого отдела. Именно в этот период совместно с ведущими организациями страны был выполнен огромный объем работ по повышению работоспособности поршневой группы. Успех ее работы определялся надежностью жарового кольца, выполненного по неразрезной схеме, что изменяет обычные представления о его работе. Жаровое кольцо впервые было предложено немецким профессором Малером. Оно устанавливалось на двигатели фирмы ЮМО, которые использовались на самолетах «Мессершмидт». Их работоспособность составляла 75-100 ч, что вполне удовлетворяло авиацию, но не устраивало нас. На основе анализа работы жарового кольца на танке впервые были сформулированы основы функционирования этого узла на переменных режимах, выбраны его профиль, покрытия, материал, оптимизированы зазоры и т.д. Введенные мероприятия позволили повысить ресурс до 1000 ч и более. Высказанные положения о малой зависимости температуры жарового кольца от степени форсирования двигателя, позволили использовать его без изменений на двигателях 6ТД-1 и 6ТД-2. Одновременно была уточнена форма образующей корпуса поршня, улучшена смазка поверхности трения, уменьшена его деформация. Существенные изменения были внесены в конструкцию разрезных уплотнительных колец: изменен материал, уточнена форма образующей, введены новые износостойкое и приработочное покрытия, уменьшены осевые и радиальные зазоры. Вместе с доработкой конструкции поршня были улучшены условия его работы за счет применения топливной аппаратуры с уменьшенным давлениям сгорания, использования цилиндра с 3-рядной конструкцией впускных окон вместо 4-рядной, уменьшена высота выпускных окон и т.д.
Вот в такой обстановке с двигателем 5ТДФ появился на заводе О.В. Соич.
О.В. Соич очень быстро понял, что судьбу танка определяет двигатель - он являлся наиболее слабым звеном. И он принялся за изучение двигателя 5ТДФ. Регулярно, каждую субботу, а иногда и среди недели, рассматривались проблемные вопросы. Совещания готовил заместитель директора по науке А.С. Шухов. На совещании присутствовали ведущие специалисты ХКБМ и завода, которые были главными оппонентами докладчикам из числа сотрудников ХКБД. О.В. Соич внимательно слушал докладчиков и оппонентов, а в конце совещания подводил итоги. Часто он ставил нас в тупик, подмечая в докладах противоречия и нелогичность. Мы изумлялись, как он мог уловить суть вопроса, ведь слышал о нем впервые в жизни. В таком случае он назначал повторное совещание на эту же тему. Если ему не нравились наши доказательства, говорил, что на этот раз ничего нового не услышал. Бывали случаи, когда мы встречались с ним в течение дня по три раза. Так было с обсуждением конструкции жарового кольца, причин поломки уплотнительных колец, задиров плунжерных пар и т.д. Надо полагать, что мысли о двигателе занимали его круглосуточно. Однажды утром, придя на работу, меня пригласили к телефону и я услышал вопрос, который задал О.В. Соич: «Я хотел бы узнать Ваше мнение о причинах разрушения поршневых колец в Средней Азии». Я изложил свою точку зрения. Он уточнил: «А подтвердить экспериментально эти соображения можно?» Я сказал, что можно. Так родилась методика ускоренных испытаний уплотнительных колец.
Очень часто директор сам принимал участие в проведении экспериментов. После увеличения передаточного отношения в приводе рабочего колеса компрессора начались разрушения рабочих колес в месте соединения со втулкой. Была высказана версия, что разрушение рабочих колес силовое и является результатом нарушения инструкции по эксплуатации при торможении горным тормозом или неправильном переключении передач. Для проверки этой гипотезы были организованы испытания танка на заводском полигоне. На них присутствовал О.В. Соич. Проверка варианта неправильного переключения передач привела к поломке крыльчатки. Так в течение одного дня были решены все споры. Более подробный анализ результатов эксплуатации показал, что разрушение рабочего колеса может носить усталостный характер и является результатом изменения частоты вращения при движении танка по перевалистому профилю дороги. Была разработана ускоренная методика испытаний, которая полностью воспроизводила эксплуатационный дефект.
Вспоминается случай, когда пришла в ноябре 1974 г. докладная из одной из воинских частей на имя депутата Верховного Совета СССР О.В. Соича о том, что работники завода и ХКБД занимаются подлогом. Дело обстояло так. На завод пришла рекламация на двигатель 5ТДФ, который отработал 299 ч. т.е. не доработал до гарантии 1 час. В воинскую часть были направлены работники отделов эксплуатации завода и ХКБД, которые по своей инициативе подкрутили мотосчетчик и заявили, что претензия необоснованна. Они не учли, что этот двигатель состоял на учете в режимном отделе. Короче говоря, попались в приготовленную ловушку. О.В. Соич собрал совещание по этому поводу, дал оценку случившемуся и приказал уволить работника отдела эксплуатации завода. Окончив совещание, попросил меня задержаться и сказал: «Как депутат Верховного Совета СССР, я не мог поступить иначе. Но эти люди старались помочь заводу. Я Вас прошу, возьмите уволенного работника к себе в КБ, а когда страсти улягутся, мы переведем его обратно на завод». Так мы и поступили. О.В. Соич всегда отстаивал честь завода, танка и свою собственную. Он не щадил никого, кто проявлял недоброжелательность к танку Т-64. Однажды дал резкий отпор маршалу БТВ А.Х. Бабаджаняну после его доклада маршалу И.И. Якубовскому о состоянии дел с эксплуатацией танков Т-64 в Прикарпатском военном округе, откуда возвратился после инспекторской проверки. Он четко показал предвзятость некоторых положений доклада, т.к. в выходе из строя танков была и вина эксплуатационников.
Период 1965-1977 гг. был очень сложным в жизни завода: поступало огромное количество рекламаций, часто останавливалось производство. В период 1969-1977гг. предъявлено по танку 1670 претензий. Из них рекордным был 1972 г. - поступило 830 претензий. Связано это было с тем, что одновременно осваивалось производство танка на заводе и началась эксплуатация его в войсках. Отсутствовал опыт эксплуатации, личный состав не знал новую технику. За указанный выше период по двигателю поступило 318 претензий, из них принято заводом 256, или 80,5%, что свидетельствует о том, что вина в выходах из строя двигателей была обоюдная. Конструкторское бюро анализировано весь поток информации о работе двигателя 5ТДФ: при войсковой эксплуатации, гарантийных испытаниях на стендах и в танках, при различных видах подконтрольной эксплуатации. Это был период накопления знаний, и количество постепенно переходило в качество. Изменения в конструкции двигателя внедрялись комплексно, и двигателю присваивался очередной номер серии. При этом увеличивался гарантийный срок работы двигателя. В период с 1965 по 1969 годы он составлял 200 ч, с 1970 по 1971годы - 250 ч, с 1971 по 1973 годы - 300 ч.
Положительные результаты доводки танка Т-64 с двигателем 5ТДФ послужили основанием для выпуска Постановления Правительства от 30 декабря 1966г. об организации серийного производства танка Т-64. Титанический труд создателей танка Т-64 в апреле 1967 г. был отмечен Ленинской премией. В числе награжденных был Главный конструктор двигателя 5ТДФ Голинец Леонид Леонидович. 15 августа 1967 г. вышло Постановление Правительства №802-266 «Об оснащении Советской Армии новыми средними танками Т-64 и развитии мощностей для его производства», которым предусматривался выпуск танков Т-64 на трех заводах: Харьковском имени В. А. Малышева, Ленинградском Кировском и Уральском вагоностроительном (г. Нижний Тагил). Учитывая ограниченные мощности по выпуску двигателей 5ТДФ, установка его в мирное время предусматривалась на всех заводах, а в особый период Уралвагонзавод должен устанавливать двигатель В-45, созданный на базе прославленного дизеля В-2.
В конструкторском бюро Уралвагонзавода были хорошо осведомлены о результатах эксплуатации танка Т-64. Назначенный в 1969 г. главным конструктором УВЗ Венедиктов
Валерий Николаевич, на основе анализа дефектов, поступавших из армии, разработал свои варианты ходовой части, механизма заряжания, системы воздухоочистки, улучшения броневой и радиационной защиты. В 1969 г. сформировался облик уральского танка Т-72, в котором устранялись дефекты танка Т-64. К этому времени (1969 г.) произошли кадровые изменения в Главном бронетанковом управлении Министерства обороны СССР. Все, кто принимал участие в судьбе танка Т-64, были заменены. Вместо маршала БТВ П.П. Полубоярова начальником ГБТУ был назначен маршал БТВ Бабаджанян Амазасп Хачатурович, его первым замом стал генерал Рябов Юрий Алексеевич, а начальником НТС войсковой генерал Дикий Валентин Петрович. Все они не несли ответственности за принятие на вооружение танка Т-64. А в условиях, когда по нему предъявлялась масса рекламаций, они не поддерживали идею танка Т-64. Некоторые из них, в особенности Ю. А. Рябов, заняли явно враждебную позицию. Мог ли в этих условиях завод выпускать танки, если заказчик от них отказывался? Следовали
непрерывные остановки производства, проверки техники в войсках, контрольные марши, длительные ходовые испытания, гарантийные испытания двигателя и танков. Это был
чрезвычайно трудный период в жизни завода и его конструкторских бюро. Никто не знал, какой сюрприз преподнесет нам новый рабочий день. Преподнес нам его Госплан, который посчитал, что подготовка производства танка с двигателем 5ТДФ обойдется государству дороже, чем с двигателем В-45. В связи с этим вышло Постановление Правительства от 12 мая 1970 г. «О мерах по созданию мощностей для выпуска танка Т-64А». Название постановления не соответствовало его содержанию. Речь шла о прекращении подготовки производства танка Т-64 на УВЗ и начале подготовки производства танка Т-72 с двигателем В-45, с обеспечением начала выпуска его в 1972 г. Так появился танк-аналог Т-64. Объемы его выпуска превзошли объемы выпуска танка Т-64. Он продавался в зарубежные страны, особенно в страны Ближнего и Среднего Востока. Были построены заводы по выпуску танков Т-72 в Польше, Чехословакии, Югославии.
Продолжение следует…
Gur Khan: как видно, активные работы над двигателями типа 5ТД начали вестись с 1954 года и только после 1977 года, ситуация с качеством, да и вообще, работоспособностью этого двигателя стала приходить в норму. Т.е. отработка двигателя шла более 23-х лет.  Из приведенного текста видим, что идею танка Т-64 пропихивали «во что бы то ни стало» исключительно «замазанные» в этом деле люди, покрывающие вредительскую деятельность главного конструктора танка – А.А.Морозова. Как только этих деятелей тем или иным способом «ушли» стало явственно видно, что танк Т-64 просто никуда не годен. Остается только ужаснуться, если представить ситуацию, при которой Т-64 с 5ТДФ стал бы выпускаться массово на всех крупнейших заводах страны. Читатель видит, что танк Т-72 «вырос» исключительно благодаря  исправлению реальных, а не вымышленных ошибок и просчетов в конструкции Т-64 и его силовой установки. Так же мы видим, желание харьковского завода и КБ перевалить вину за поломки и дефекты на эксплуатирующую сторону. Мы видим явное мошенничество и жульничество на самом высоком властном уровне.  Мы видим преступную деятельность «морозовской шайки» по пропихиванию в серийное производство  сырых, неработоспособных изделий до получения положительных результатов их испытаний и официального принятия на вооружение с последующим, весьма печальным экономическим итогом для государства. При, в целом объективной книге, все же мы видим, желание автора как минимум не ссориться с соседями – танковым КБ. Только так можно объяснить недомолвки. Например, говоря о разрушении  двигателя на испытаниях в Средней Азии, Н.К.Рязанцев не пишет о неработоспособной системе воздухоочистки танка Т-64, а сразу перескакивает на «эксперименты» с целью выявления в лабораторных условиях неназванного дефекта. Ну а история про заимствование у немцев жарового кольца – так вообще попахивает бородатым анекдотом про «Запорожец» с двигателем от трофейного «Мессершмидта» - видимо «дыма без огня» таки не бывает…

Комментариев нет:

Отправить комментарий

Примечание. Отправлять комментарии могут только участники этого блога.